關(guān)稅升級是設(shè)定關(guān)稅的一種方式，根據(jù)這種方式設(shè)定的關(guān)稅隨著一個產(chǎn)品改變程度的深入而提高。

例如，適合做車身的鋼材的關(guān)稅稅率可能是5%，用同一種鋼材做成的車身零件的關(guān)稅可能會是15%，而成品汽車的稅率則可能是30％。使用這種方式的目的是通過對進口簡單制成品給予優(yōu)惠來促進國內(nèi)制造業(yè)的增長。而這一措施的代價一般則是由消費者承擔。這種方式的正當性幾乎總是體現(xiàn)在被認為是創(chuàng)造就業(yè)和鼓勵技術(shù)轉(zhuǎn)讓的一種措施。

60天緩沖期即將過去，中美關(guān)于汽車零部件的貿(mào)易爭端未能達成相關(guān)協(xié)議。為此，美國、歐洲計劃聯(lián)手加拿大，把與中國汽車零部件貿(mào)易爭端告上世界貿(mào)易組織(WTO)，準備在WTO提起爭端解決機制下的磋商請求。

此次零部件關(guān)稅糾紛，起因于中國去年4月1日開始實施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱“辦法”）。該辦法規(guī)定，對等于或超過整車價值 60%的零部件(即“構(gòu)成整車特征的汽車零部件”)，征收與整車相同的28％關(guān)稅。而不是WTO協(xié)議中規(guī)定的10％~14％的稅率。

可能將爭端提交WTO裁決

2006年3月30日，歐盟和美國共同向世界貿(mào)易組織申訴，對中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》提出疑義，要求中國盡快修改汽車零部件關(guān)稅政策，放開零部件市場。4月13日，加拿大也作出了類似要求。按照WTO規(guī)定，成員之間可以通過磋商解決爭端，若不能解決，可以提交仲裁委員會作出裁決。為期60天的磋商期將于5月29日結(jié)束，美國和歐盟也可能會決定再等待數(shù)日，到6月中旬，加拿大亦可能加入。

三方認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑。美國貿(mào)易官員認為，這一規(guī)定看來意在鼓勵中國汽車廠商使用國內(nèi)汽車配件，而且鼓勵外國汽車配件廠商將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到中國。

美國貿(mào)易代表處發(fā)言人表示，中美兩國本月初曾在日內(nèi)瓦就此事會面，但目前看來，在5月29日之前還沒有進一步的商談安排。本周美國助理貿(mào)易代表斯坦福（TimStratford）正在中國，不過并未商談此事。美國商務(wù)部副部長雷文凱(Franklin Lavin)對其主張的正確性表示自信，同時認為若能不通過正式法律程序解決問題，對各方面而言都是最好的方式。

國產(chǎn)化率驅(qū)動

“雖然已經(jīng)不提國產(chǎn)化率，但是我們的內(nèi)部成本考核指標仍然會以這個（國產(chǎn)化率）作為主要參數(shù)?！弊蛱?，神龍汽車的一位人士對記者坦言，“對于合資廠家而言，提高國產(chǎn)化率是一個戰(zhàn)略任務(wù)，也是降低成本最有效、最直接的方法?！?

在辦法出臺之前，汽車零部件進口組裝利潤非常高，一些生產(chǎn)企業(yè)傾向于直接進口可以很快組裝成整車的那種汽車零部件，與依然希望汽車提高國產(chǎn)化率的主管部門愿望不相符合。

“對構(gòu)成整車特征的外資零部件收28％的稅肯定是在過渡階段的一個手段，”著名分析師賈新光說，“一旦國內(nèi)汽車零部件公司競爭力增強，稅收政策自然會接軌?！?

此次零部件關(guān)稅糾紛中，歐美在WTO規(guī)章中是否占據(jù)有利地位？“我們的零部件產(chǎn)業(yè)政策沒有違反WTO協(xié)定，不過有些條款各方的理解存在差異?！鄙虅?wù)部機電司一位官員昨在接受采訪時表示不愿多談。

妥協(xié)的應(yīng)該是歐美

中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究會副會長陳炳炎表示，堅決支持中國政府的相關(guān)政策，歐盟和美國的汽車企業(yè)已經(jīng)在中國獲得相當多的利益。中國的讓步已經(jīng)夠多了，尤其是汽車零部件產(chǎn)業(yè)，關(guān)稅已經(jīng)降到了10%，合資比例上也不再有所限制。

應(yīng)該關(guān)注的是外資汽車企業(yè)配套供應(yīng)的封閉性。當前中國汽車零部件企業(yè)很難進入這些外資汽車企業(yè)的配套體系。如果再允許組裝生產(chǎn)，將威脅到中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的生存。

很多歐美汽車企業(yè)要進入中國，在其他汽車項目上需要中國政府的支持，因此談判的籌碼并不多。估計他們最后會妥協(xié)。

專家視點

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表戴麟：仲裁可能性并不大

我不反對中國政府出臺《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的相關(guān)精神，但是希望中國政府能夠網(wǎng)開一面。對于新車和小批量生產(chǎn)的車來說，很難達到中國政府設(shè)立的國產(chǎn)化標準，因此希望能夠給他們一個緩沖期。

我認為糾紛交給世貿(mào)仲裁委員會可能性并不大。歐盟有把爭議交給世貿(mào)組織裁決的權(quán)利，但是并不表示一定會這樣做。如果在既定期限內(nèi)雙方?jīng)]有達成協(xié)議，申請延長磋商期的可能性也是存在的。如果要申請仲裁，起碼要兩三年才會有結(jié)果，時間拖得太長。

中國社科院工經(jīng)所投資與市場研究室主任曹建海：可縮小稅收差距

我國出臺這一政策的初衷就是提高汽車零部件的國產(chǎn)化率，但是根據(jù)中國加入WTO的協(xié)議，中國放棄了汽車國產(chǎn)化率的要求。因此解決的辦法是縮小兩者之間的關(guān)稅差距。但是我們目前的做法是把零部件硬性規(guī)定為具有整車特征的和不具有整車特征的，分別進行征稅。這樣做容易被人抓住把柄。

零部件廠商

美國傳動集團中國業(yè)務(wù)開發(fā)總監(jiān)談躍生：

中國入世以來，公司從美國進口四輪驅(qū)動等零部件系統(tǒng)并沒有享受到太多實惠。我們主張自由貿(mào)易，不要保護太多。民族產(chǎn)業(yè)需要保護，但也應(yīng)該承受適度競爭之下的壓力，這樣才能健康發(fā)展。

在本土汽配領(lǐng)域干了十余年的吳子延：

因市場競爭激烈，我曾把自己經(jīng)營的汽配項目轉(zhuǎn)給了別人。盡管當時被淘汰了，但市場本身就是需要公平競爭，適者生存，弱者淘汰。強加保護絕非長久之計。以德國和美國為代表的外資汽車巨頭之所以不愿意大力提高零部件產(chǎn)化率，其實是因為目前眾多中國本土汽車零部件企業(yè)研發(fā)水平、制造工藝和質(zhì)量上都很難達到國際標準。因此，應(yīng)該盡快提高國內(nèi)本土零部件工藝水平