船舶適航是指船舶各個方面能夠滿足航行、作業(yè)中一般的安全要求，能夠克服可預(yù)見的風(fēng)險而安全航行?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第三條第一款的規(guī)定基本相同。

船舶適航一般包含三層含義：

(1)船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御航行、作業(yè)中通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險。簡稱“適船”。

(2)妥善配備船員，在數(shù)量和質(zhì)量上均能符合正常航行及作業(yè)的需要。船長、輪機長、駕駛員、輪機員、電機員、無線電報務(wù)員、話務(wù)員，必須經(jīng)過港航監(jiān)督管理機關(guān)考核合格，取得職務(wù)證書；其他人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過相應(yīng)的專業(yè)訓(xùn)練。簡稱“適員”。

(3)使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。簡稱“適貨”。

值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運輸風(fēng)險，對適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。因此，適航并沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。

關(guān)于船舶適航的時間，即又稱船舶適航責(zé)任的責(zé)任期間。國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《海牙規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。我國《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求，即承運人在“船舶開航前和開航當(dāng)時”，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù)。也就是說，只要船舶在航次開始前和當(dāng)時適航便符合要求，即承運人只承擔(dān)開航前和開航時的適航責(zé)任，而在開航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運人的責(zé)任。

這里所謂“航次”、“開航”，我國法律沒有明確規(guī)定，實踐中也有不同的理解。關(guān)于“航次”，一種理解是指合同航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程；另一種理解是指兩港之間的航程。理解不同，法律后果也截然不同。關(guān)于“開航”，有的人認(rèn)為應(yīng)以“動車”為標(biāo)志，有的人認(rèn)為應(yīng)以“解開最后一根纜繩”為標(biāo)志。一般認(rèn)為，開航前和開航當(dāng)時是指從船舶裝貨時起至船舶起錨或解纜離泊之時的這一段期間。承運人應(yīng)該承擔(dān)這一期間的使船舶適航的責(zé)任。

在實踐中，應(yīng)注意的是，如果船舶在中途港停靠后，繼續(xù)開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時承運人不負(fù)未恪盡職責(zé)使船舶適航的義務(wù)；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負(fù)有該項義務(wù)，因為就新裝貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開航當(dāng)然屬于首次開航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結(jié)果卻不一樣。對于前者，承運人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，對貨物損害負(fù)有賠償責(zé)任；對于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責(zé)。

按照我國《海商法》的規(guī)定，主觀上承運人只要做到謹(jǐn)慎處理就可以了，并不要求承運人負(fù)有使船舶絕對適航的義務(wù)。然而這種謹(jǐn)慎處理的要求往往使適航責(zé)任的承擔(dān)陷入困境。在絕大多數(shù)案件中，如果船舶不適航，則承運人及其雇員或代理人或獨立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù);反之，如果已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹(jǐn)慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。

“謹(jǐn)慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認(rèn)為，“謹(jǐn)慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，并謹(jǐn)慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認(rèn)為檢驗是否克盡職責(zé)就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹(jǐn)慎使船舶在開航前和開航當(dāng)時適航。

在實踐中，承運人可能會讓雇用人或代理人或由與其有合同關(guān)系的獨立合同人履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對于這些代為履行義務(wù)的人未謹(jǐn)慎處理的行為，承運人也應(yīng)該負(fù)責(zé)。理論上，這是當(dāng)事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權(quán)限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負(fù)責(zé)這一原則所適用的結(jié)果。1961年英國“MuncasterCastle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運人承擔(dān)的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運人雇請他人代為履行義務(wù)時，應(yīng)對他人履行這一義務(wù)時的過失行為負(fù)責(zé)。[9]實踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關(guān)追索權(quán)，但不能在合同中約定免除其承擔(dān)謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。僅僅宣稱承運人在挑選代理人時已經(jīng)謹(jǐn)慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負(fù)責(zé)的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹(jǐn)慎處理并不足以使承運人免除其謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。承運人的雇用人或代理人或獨立合同人必須適當(dāng)和合理謹(jǐn)慎，但不必達到絕對謹(jǐn)慎的要求。也就是說，對這些人的謹(jǐn)慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。

當(dāng)然，承運人的這一不可替代的謹(jǐn)慎處理義務(wù)僅限于承運人及其雇用人或代理人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運人的疏忽的情況下對托運人的疏忽負(fù)責(zé)。比如，托運人用集裝箱裝載未經(jīng)申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道托運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適于裝載該種危險貨物，則承運人不承擔(dān)船舶不適航的責(zé)任。原因是托運人和承運人承擔(dān)責(zé)任的方式完全不同，它們之間并不是相互代理的關(guān)系。

另外，承運人承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航這一義務(wù)是有時間限制的。只有在占有船舶后，承運人才具有這一義務(wù)。如果問題發(fā)生是由于造船時或買船前的工作人員的不謹(jǐn)慎造成的，承運人不應(yīng)負(fù)責(zé)，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態(tài)負(fù)責(zé)，而并不是負(fù)責(zé)提供適航的船舶。因此在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗，則對于通過檢驗仍不能發(fā)現(xiàn)的、賣主或出租人及其受雇人員包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負(fù)責(zé)任。

無論承運人還是其受雇人或代理人或獨立合同人是否確實謹(jǐn)慎處理均不能以任何證書證明。法庭也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身并不能成為已經(jīng)謹(jǐn)慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認(rèn)為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發(fā)生了數(shù)起當(dāng)船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數(shù)，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現(xiàn)的一個問題。

歷史上，違反適航義務(wù)曾經(jīng)被作為一種特殊的違約行為而進行特殊處理。當(dāng)時承運人使船舶適航的義務(wù)是絕對的，一旦船舶不適航承運人就要對貨主負(fù)責(zé)，而不能以沒有過錯為抗辯理由。在美國哈特法下，如果船東提供了不適航的船舶，即使貨物遭受的損失與該不適航之間沒有因果關(guān)系，船東仍然必須負(fù)責(zé)。傳統(tǒng)法下適航義務(wù)雖然比較嚴(yán)格，但合同當(dāng)事人可以用明確的語言排除這項義務(wù)?！兑?guī)則》下，適航義務(wù)不再是絕對的，而是限制在“謹(jǐn)慎處理”范疇內(nèi)，即只要承運人及其代理人謹(jǐn)慎處理了船舶，即使船舶實際上并不適航，承運人也不負(fù)責(zé)。根據(jù)《規(guī)則》，適航義務(wù)是強制性的，即當(dāng)事人不可再通過合同約定排除這項法定義務(wù)。

根據(jù)我國《海商法》，不適航并不必然構(gòu)成“根本違約”或使另一方獲得解除合同的權(quán)利。違反適航義務(wù)的后果是承運人應(yīng)對由此引起的貨物損失或損壞負(fù)責(zé)。損失和船舶不適航之間必須要有因果關(guān)系。

英國實踐中如果索賠方希望基于船舶的不適航的原因，將無過失的舉證責(zé)任移轉(zhuǎn)給承運人時，他首先必須證明船舶的不適航和損失的發(fā)生。只有在證明了這些事實以后，承運人才有義務(wù)去證明其已克盡職責(zé)的使船舶適航。

從事海上航運的船舶必須是適航的船舶，只有適航的船舶才被允許開航出海。船舶的適航性(Seaworthiness)，是指船舶在各個方面都必須適合預(yù)定航程。它除了要求船舶具備在海上航行的浮性、穩(wěn)性、抗沉性、操縱性、快速性和耐波性等各種性能的結(jié)構(gòu)以外，還要求配備合格的、技術(shù)熟練的和有高度責(zé)任心的船長和船員，充足的燃料和給養(yǎng)，以及適于載運和積載貨物的貨艙?？梢园堰@四個要件概括為“四適”，即適船、適人、適航和適貨四項。船舶只有達到了這“四適”．或者說，具備了適航的四個要件，才能被認(rèn)為是適航船舶。有關(guān)船舶適航的內(nèi)容，我們在第九章敘述《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物所負(fù)的責(zé)任時已進行過具體分析，這里不再贅述。

船舶適航是關(guān)系到船舶、貨物和人員(包括船員和旅客)安全航行的根本問題。如果船舶不具備上述適航性，就不能向船舶登記機關(guān)辦理登記。如果船舶未達到海上貨物運輸合同所要求的適航條件，就不能投入正常的營運活動。根據(jù)有關(guān)提單的國際公約《海牙規(guī)則》的規(guī)定，提供適航船舶是承運人對托運人應(yīng)承擔(dān)的最低限度責(zé)任之一。在受《海牙規(guī)則》約束的提單中，凡是使承運人有可能解除適航義務(wù)的任何條款均屬無效。由于船舶不適航而使所承運的貨物受損，船方作為承運人不能享受《海牙規(guī)則》所規(guī)定的各項免責(zé)。同樣，由于船舶不適航而引起船舶在航行中發(fā)生的共同海損行為，作為承運人的船方也會被取消向第三者提出索賠要求等權(quán)利。

在海上保險中，船舶適航是一項默示保證。英國《1906年海上保險法》第39條第1款明確規(guī)定：“航程保險單中含有默示保證，即保證船舶在開航時必須具有完成所承保的特定航程的適航能力?！闭驗槿绱?，船舶保險所承保的船舶必須適航，而不管保險單中是否對這一點作出明文規(guī)定。這也就是說，船舶如果不具備適航性所要求“四適”中的任何一項并因此而發(fā)生保險事故損失，船東作為被保險人是不能從船舶保險人那兒獲得賠償?shù)摹?