冷藏集裝箱運(yùn)輸是一種可實(shí)現(xiàn)“門到門”的現(xiàn)代化運(yùn)輸方法，即處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫預(yù)冷間的“門”到處于流通末段環(huán)節(jié)零售商冷庫的“門”。

從2000年以來冷藏集裝箱運(yùn)輸市以強(qiáng)勁態(tài)勢不斷增長。一些專家指出，一方面冷藏集裝箱運(yùn)輸利潤高，另一方面在市場需求高漲壓力和利益驅(qū)動下的全球冷鏈行業(yè)不斷火紅起來，由此帶動冷鏈服務(wù)行業(yè)在不斷發(fā)展，其中包括冷藏船、冷藏集裝箱、冷庫配送中心等運(yùn)營能力在大幅度增長。

冷鏈運(yùn)輸需求強(qiáng)勁

100多年來，北美和歐洲一直是全球保鮮產(chǎn)品規(guī)模最大的市場，而盛產(chǎn)新鮮水果、蔬菜、魚肉和乳制品的南美洲、南非和澳大利亞等南半球國家和地區(qū)成為北美和歐洲保鮮產(chǎn)品消費(fèi)市場的主要供應(yīng)基地，由冷藏船，冷藏車和冷藏庫等經(jīng)營業(yè)者組成的冷藏供應(yīng)鏈隊伍在繼續(xù)壯大。

德魯里航運(yùn)咨詢中心預(yù)計，到2012年全球冷藏食品和其它產(chǎn)品總共有6500萬噸需要冷鏈服務(wù)支持，其中大約2200萬噸需要冷藏船、3600萬噸需要冷藏集裝箱從產(chǎn)地輸往世界各地市場。按照2012年的全球冷鏈服務(wù)能力預(yù)算，仍然有大約500萬噸冷藏貨物供應(yīng)鏈服務(wù)需求的缺口。此外，根據(jù)該中心提供的數(shù)據(jù)，2000年全球公路、鐵路和水運(yùn)冷藏貨物總量為1.14億噸，2007年為1.52億噸，預(yù)計到2015年達(dá)到2.15億噸，也就是說 2000-2007年年均增長率為4.3%。而全球冷藏品貨運(yùn)總量中的絕大部分是由遠(yuǎn)洋運(yùn)輸承運(yùn)人完成的，而且集裝箱船舶冷藏品運(yùn)力和運(yùn)量均呈現(xiàn)持續(xù)擴(kuò)大的趨勢。2007年全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸冷藏品量為7700萬噸，預(yù)計到2015年將達(dá)到1.09億噸。以冷藏集裝箱運(yùn)輸為主體的全球冷鏈服務(wù)需求在可以預(yù)見的將來將是供不應(yīng)求。

冷藏集裝箱運(yùn)輸脫穎而出

最近幾年消費(fèi)者越來越挑剔食品的情況在歐洲地區(qū)愈演愈烈。美國、歐盟組織和歐洲各國相繼制訂一整套用來管理和調(diào)整冷鏈全過程，實(shí)際上是食品生產(chǎn)全過程的法規(guī)，也就是說把食品冷鏈全過程變成食品供應(yīng)鏈每一個環(huán)節(jié)無一例外的高標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程。與此同時，原來以冷藏船為主的冷藏食品運(yùn)輸模式正在迅速而又穩(wěn)定地轉(zhuǎn)化為以冷藏集裝箱為主的運(yùn)輸模式，從而引發(fā)供應(yīng)鏈中的一場革命，原來冷鏈中規(guī)模宏大的冷藏船隊正在以螺旋狀迅速減少。

令人驚訝的是，在全球冷藏集裝箱銷售量不斷提高的最近兩年內(nèi)，全球造船廠接到的訂造單上竟然沒有1艘散裝冷藏船。顯而易見，在冷藏集裝箱與散裝專業(yè)化冷藏船的白熱化市場競爭中，操作靈活、運(yùn)輸便利、管理到位、堅固耐用、包容性能強(qiáng)，得到港口碼頭、公路、水路和鐵路等多式聯(lián)運(yùn)模式密切配合支持的冷藏集裝箱已經(jīng)占到上風(fēng)。截至2008年年底，全世界船廠基本上停止設(shè)計建造專業(yè)化冷藏船，凡是達(dá)到船齡極限的專業(yè)化冷藏船大多被送到拆船廠，代之而起的是越來越多的冷藏集裝箱運(yùn)輸。2008年年底，全球?qū)I(yè)化冷藏船隊運(yùn)力為3.17億立方英尺，預(yù)計到2013年1月將減少到3.04億立方英尺。而包括公路、鐵路和水運(yùn)等模式在內(nèi)的全球冷藏集裝箱運(yùn)力2008年年底達(dá)到15億立方米，預(yù)計2013年達(dá)到25億立方英尺，冷藏集裝箱運(yùn)輸實(shí)力優(yōu)勢已經(jīng)脫穎而出。

通常情況下，一艘超巴拿馬型集裝箱船舶冷藏箱位電源插頭有600-700套，而巴拿馬型集裝箱船舶有300-500套，至于亞巴拿馬型集裝箱船舶和冷藏船舶通常至少有150套。

全球現(xiàn)運(yùn)營中的全集裝箱船舶3500艘，可以提供765000套冷藏集裝箱位插座，全球最大冷藏箱運(yùn)力可以達(dá)到153萬TEU。據(jù)估計目前訂造的集裝箱船舶可以在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再增加60%的冷藏集裝箱運(yùn)力，不過這個估量沒有把計劃即將報廢的集裝箱船舶艘數(shù)計算在內(nèi)。

必須指出，全球集裝箱船隊中冷藏集裝箱運(yùn)力十分有限。2000年，擁有電插座冷藏箱位總量占全球集裝箱箱位運(yùn)力總量份額僅僅為13%，但是在冷藏集裝箱貨運(yùn)利益驅(qū)動下，集裝箱船舶冷藏箱運(yùn)輸份額正在迅速擴(kuò)大，到2008年已經(jīng)達(dá)到16%。馬士基班輪公司于2008年7月初為南美洲東海岸航線量身訂造的 7450TEU型集裝箱船舶，擁有載運(yùn)1700只40英尺(或3400TEU)冷藏集裝箱能力，也就是說今后建造的絕大部分新型集裝箱船舶大約一半箱位運(yùn)力可以載運(yùn)冷藏集裝箱。

專業(yè)化冷藏船的冷鏈優(yōu)勢不如集裝箱船冷藏箱運(yùn)輸。例如一艘普通的冷藏船可以載運(yùn)4000-4500托盤的新鮮水果，但是抵達(dá)港口碼頭后，積載在冷藏艙內(nèi)的這么多托盤的水果必須在常溫下進(jìn)行裝卸，難免發(fā)生損耗，而從船上直接卸下的冷藏集裝箱可以讓卡車、火車、駁船轉(zhuǎn)運(yùn)到超級市場，確保冷藏溫度不變的集裝箱內(nèi)的水果和其它冷鏈?zhǔn)称窙]有機(jī)會接觸外部空氣，冷藏集裝箱的食品冷鏈質(zhì)量保證優(yōu)勢顯然凌駕于冷藏船。

隨著現(xiàn)代化集裝箱碼頭在世界各地的新建和集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的不斷革新完善，門到門的冷藏集裝箱運(yùn)輸為食品冷鏈運(yùn)營提供廣闊的發(fā)展空間。因為滿載食品、水果或者果汁的冷藏集裝箱可以直接從農(nóng)場、果園或者加工廠開到超級市場倉庫或者配送中心，而擁有自足或者輔助電力供應(yīng)系統(tǒng)的冷藏集裝箱本身也是冷藏食品的臨時倉庫，在遠(yuǎn)洋貨輪、火車、駁船或者卡車上遠(yuǎn)途運(yùn)輸，尤其是現(xiàn)代化集裝箱船可以把大批水果冷藏箱從拉丁美洲，長途跋涉地運(yùn)到遠(yuǎn)東，中東、北美和歐洲等地區(qū)。

一、鐵路冷藏箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.冷藏箱簡介冷藏箱是運(yùn)輸需要保持一定溫度的冷凍貨或冷卻貨物的集裝箱，它是專為運(yùn)輸魚蝦、肉類、新鮮水果、蔬菜等易腐食品設(shè)計的。目前國際上采用的冷藏箱基本上分為兩種：一種是集裝箱內(nèi)帶有制冷裝置的機(jī)械式冷藏集裝箱(又稱為內(nèi)置式冷藏箱)；另一種箱內(nèi)沒有制冷裝置而只有隔熱設(shè)備，集裝箱的端壁上設(shè)有進(jìn)、出氣孔，集裝箱裝在船艙中后部，由船舶的冷凍裝置供應(yīng)冷氣， 叫做離合式冷藏箱(又稱外置式冷藏箱)。冷藏箱可控溫度范圍一般在一30℃～20℃ 。

目前開發(fā)的鐵路冷藏箱是結(jié)合鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)設(shè)計的45英尺柴電一體式機(jī)械冷藏箱，與傳統(tǒng)的機(jī)械冷藏車比較，冷藏箱更符合現(xiàn)代冷藏物流小批量、多批次的運(yùn)輸特點(diǎn)，并能夠通過多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)全程冷鏈，為鐵路冷藏運(yùn)輸向縱向延伸創(chuàng)造了條件。

鐵路冷藏箱運(yùn)輸現(xiàn)狀鐵路冷藏箱是由中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司控股的中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司(以下簡稱鐵龍公司)，根據(jù)我國冷藏運(yùn)輸市場現(xiàn)狀，結(jié)合鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)研發(fā)而成的機(jī)械式冷藏箱， 由鐵龍公司負(fù)責(zé)組織貨源(包括鮮活易腐貨物和其他適箱貨源)，以鐵龍公司為托運(yùn)人在鄭州東一楊浦、成都東、昆明南、烏西，庫爾勒一楊浦組織運(yùn)營，并由其在發(fā)、到站負(fù)責(zé)包括柴油充裝、箱體預(yù)冷、冷藏箱堆場插電、參數(shù)設(shè)置和檢查等技術(shù)服務(wù)工作。

2、鐵路冷藏箱運(yùn)輸中的難點(diǎn)

(1).冷藏箱在途持續(xù)制冷時間不足目前冷藏箱在途可持續(xù)制冷時間為10天，而實(shí)際的鮮活易腐貨物運(yùn)輸多為長距離運(yùn)輸，一些長距離運(yùn)輸?shù)脑谕緯r間遠(yuǎn)超過10天，以每年6一l0月的新疆葡萄運(yùn)輸為例，其主要到達(dá)站多在廣州鐵路(集團(tuán))公司管內(nèi)，運(yùn)距長達(dá)4 000余公里，在途時間為1 5天左右，使用機(jī)械冷藏車運(yùn)輸時經(jīng)常需要途中加油。因此，如果無法將在途時間控制在1 0天以內(nèi)，就會產(chǎn)生途中加油的問題，在沿途可辦理冷藏箱加油作業(yè)的站點(diǎn)尚未確定的情況下，冷藏箱的適用范圍將受到限制，無法充分發(fā)揮鐵路長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。

(2). 冷藏箱加油作業(yè)方案尚不明確加油作業(yè)是冷藏箱運(yùn)輸中至關(guān)重要的一項作業(yè)，它是冷藏箱在途正常運(yùn)作的保障，而冷藏箱發(fā)電機(jī)所用柴油屬于二級易燃液體，加油作業(yè)的車站必須具有危險貨物辦理資質(zhì)。以往的集裝箱辦理站無論是普通箱還是特種箱，都無需進(jìn)行加油作業(yè)，對于辦理冷藏箱加油作業(yè)尚屬首次。

以前鐵路機(jī)械冷藏車補(bǔ)充柴油是通過在機(jī)械保溫段和相關(guān)機(jī)務(wù)段進(jìn)行的，有專門的線路停放車輛，由專門的人員進(jìn)行加油作業(yè)，嚴(yán)格保證整個作業(yè)過程的安全。現(xiàn)有集裝箱運(yùn)輸操作規(guī)程對冷藏箱加油作業(yè)尚無明確規(guī)定，應(yīng)明確在各相關(guān)站辦理加油作業(yè)的方案。

(3).辦理站內(nèi)作業(yè)流程有待細(xì)化冷藏箱在始發(fā)站和終到站的技術(shù)作業(yè)非常重要。

首先，與通用集裝箱相比，冷藏箱裝有操作較為復(fù)雜的發(fā)電機(jī)和制冷機(jī)組，且所用柴油為易燃液體，在站內(nèi)技術(shù)作業(yè)較通用集裝箱有很大不同。其次，與機(jī)械冷藏車相比，冷藏箱無隨車乘務(wù)員負(fù)責(zé)對設(shè)備沿途監(jiān)控，在試運(yùn)營期間雖由鐵龍公司負(fù)責(zé)日常的技術(shù)服務(wù)作業(yè)，但考慮到未來的發(fā)展，如何納入鐵路安全責(zé)任體系還須進(jìn)一步明確。

(4).鮮活易腐貨物運(yùn)輸規(guī)章尚無關(guān)于冷藏箱的規(guī)定鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)闹饕獙ο笫?a href="/wiki/%E9%B2%9C%E6%B4%BB%E6%98%93%E8%85%90%E8%B4%A7%E7%89%A9" title="鮮活易腐貨物">鮮活易腐貨物，一直以來，鐵路運(yùn)輸鮮活易腐貨物的辦理程序、運(yùn)輸條件、包裝和裝載方法等有關(guān)規(guī)定均是由 鐵路鮮活貨物運(yùn)輸規(guī)則)) (以下簡稱 鮮規(guī))))規(guī)定，而在冷藏箱試運(yùn)期間雖然規(guī)定了其裝運(yùn)易腐貨物的運(yùn)輸條件、包裝和裝載方法可比照((鮮規(guī) 辦理，但是由于 鮮規(guī) 所規(guī)定的有關(guān)辦理條件均是針對鐵路冷藏車制定的，而冷藏車與冷藏箱在以下方面存在差距。首先是容積不同，機(jī)械冷藏車的載貨車輛換長均為2.0，較冷藏箱長，相應(yīng)容積也較冷藏箱大，因此，車體和貨物預(yù)冷時間均有所不同。其次是冷藏箱為單側(cè)送冷，而機(jī)械冷藏車大部分為雙側(cè)送冷，而且冷藏箱的箱門在箱的端部，而冷藏車的車門位于冷藏車的側(cè)墻上，位置不同，預(yù)冷效果也有所不同。

三、改善鐵路冷藏箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)措施

1.縮短冷藏箱在途時間加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理，應(yīng)盡量組織掛運(yùn)于五定班列、直達(dá)或直通列車等快速貨物列車，嚴(yán)格控制在途時間，按照冷藏車運(yùn)輸鮮活易腐貨物的組織辦法做到優(yōu)先審批計劃、優(yōu)先配車、優(yōu)先編組、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先排空，減少中途解編，縮短在途時間。

2.選擇較優(yōu)的加油作業(yè)方案對冷藏箱正式運(yùn)營后的冷藏箱加油作業(yè)，根據(jù)以前的經(jīng)驗，提出如下幾種作業(yè)方案。

(1)方案一。車上加油，即冷藏箱隨車輛調(diào)入機(jī)務(wù)段或機(jī)械保溫段，在不卸車的情況下進(jìn)行加油作業(yè)。由于以前集裝箱辦理站尚未辦理過冷藏箱的加油作業(yè)，如果將冷藏箱卸下后在辦理站內(nèi)加油還需配備相應(yīng)的配套設(shè)施和相關(guān)人員。故可將冷藏箱的加油作業(yè)委托給機(jī)務(wù)段、機(jī)械保溫段等具有加油能力的單位進(jìn)行作業(yè)。

針對鮮活易腐貨物運(yùn)輸多為長距離運(yùn)輸這一特點(diǎn)，根據(jù)集裝箱的平均周轉(zhuǎn)時間或以往冷藏車的平均周轉(zhuǎn)時間，在鐵路路網(wǎng)內(nèi)選擇具備辦理加油作業(yè)條件的站段辦理途中加油作業(yè)，還有助于進(jìn)一步擴(kuò)大冷藏箱的適用范圍。

(2)方案二。集裝箱卸下后由集裝箱辦理站自行辦理加油作業(yè)。此方案需要給辦理站配備相應(yīng)的儲油設(shè)施和加油設(shè)備，優(yōu)點(diǎn)在于保證了供給穩(wěn)定，安全性有保障，但須編llJ,l,N應(yīng)的加油作業(yè)流程，并培訓(xùn)相關(guān)作業(yè)人員。在冷藏箱辦理站較多的情況下，投入較大，增加了冷藏箱的運(yùn)營成本。

(3)方案三。委外作業(yè)，委托路外單位即非鐵路單位在站內(nèi)進(jìn)行加油作業(yè)，避免了配備相應(yīng)儲油設(shè)施和加油設(shè)備的固定成本投入，以及相應(yīng)作業(yè)人員的培訓(xùn)，但是需對加油作業(yè)流程細(xì)化，避免其作業(yè)過程與站內(nèi)其他集裝箱作業(yè)發(fā)生沖突，同時需要確保加油作業(yè)的及時性和安全性，避免對冷藏箱發(fā)運(yùn)作業(yè)造成延誤。

(4)方案四。托運(yùn)人自行加油，由冷藏箱的使用人負(fù)責(zé)加油作業(yè)，同樣可避免配備相應(yīng)儲油設(shè)施和加油設(shè)備及相應(yīng)作業(yè)人員的培訓(xùn)，降低運(yùn)營成本，但是也需對加油作業(yè)流程細(xì)化，在保證其作業(yè)過程與站內(nèi)其他集裝箱作業(yè)不發(fā)生沖突的同時，確保加油作業(yè)的安全。

綜合考慮以上幾種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，建議采取組合方案，在路網(wǎng)內(nèi)選取易腐貨物發(fā)送量較大的集裝箱辦理站采取方案二；在鮮活易腐貨物發(fā)送量較小的辦理站采取方案四；對于冷藏箱運(yùn)行途中需要加油作業(yè)采取方案一。

3.完善冷藏箱操作規(guī)程鐵路集裝箱的運(yùn)輸組織和操作辦法由《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則 和 鐵路集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)則 規(guī)定，而現(xiàn)行的運(yùn)輸規(guī)則主要針對鐵路通用箱、原有特種集裝箱和專用箱，其中沒有對冷藏箱作出規(guī)定，而新型的鐵路冷藏箱不僅外部尺寸與傳統(tǒng)鐵路集裝箱有所不同，而且裝有操作較復(fù)雜的柴電一體式制冷機(jī)組，在17t常的管理上應(yīng)有更詳細(xì)的運(yùn)輸組織和操作辦法。

為此，針對在實(shí)際操作中可能出現(xiàn)的問題，對辦理站作業(yè)流程建議如下。

(1)冷藏箱發(fā)電機(jī)所用柴油屬于二級易燃液體，在編組作業(yè)過程均需按照 鐵路危險貨物運(yùn)輸管理規(guī)則 要求進(jìn)行編組隔離，而在辦理站和貨場內(nèi)堆放時，也應(yīng)與其他集裝箱保持安全距離。

(2)由于冷藏箱設(shè)備較復(fù)雜，對其質(zhì)量檢查，除一般的箱體故障檢查外，需要專業(yè)人員對發(fā)電機(jī)組和制冷機(jī)組的狀態(tài)進(jìn)行檢查，包括油箱是否漏油、發(fā)電機(jī)組和制冷機(jī)組的運(yùn)行是否正常等，應(yīng)編制相關(guān)操作規(guī)程，明確冷藏箱作業(yè)流程。

4.完善相關(guān)規(guī)章的規(guī)定作為新型鐵路冷藏運(yùn)輸工具，冷藏箱投資成本較高，且存在柴油消耗和用電消耗，其運(yùn)營成本較普通集裝箱高，使用費(fèi)也應(yīng)較普通集裝箱高，不同的加油方案選擇也會造成運(yùn)營成本的差異。因此，冷藏箱的運(yùn)價應(yīng)通過對相關(guān)成本的測算后加以明確。

同時，冷藏箱作為新型的易腐貨物運(yùn)輸工具，與冷藏車內(nèi)部結(jié)構(gòu)存在較大差別，技術(shù)作業(yè)與冷藏車作業(yè)也有較大不同，其運(yùn)輸基本條件、裝卸作業(yè)和運(yùn)行組織辦法應(yīng)予以明確。