班輪運(yùn)輸市場是指以班輪運(yùn)輸服務(wù)為對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。班輪運(yùn)輸市場主體之一的需求者(或買者)是貨主，班輪運(yùn)輸市場主體之二的供給者(或賣者)是班輪運(yùn)輸公司，或班輪經(jīng)營者。

班輪運(yùn)輸市場的貨物主要是件雜貨，包括工業(yè)制成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。與大宗散貨相比，件雜貨批量都很小，發(fā)、收貨人多而分散，不可能像大宗貨物那樣就一個(gè)品種的貨物組織整船運(yùn)輸，所以一艘船上必須裝載來自不同發(fā)貨人、運(yùn)至多個(gè)目的港、品種不同的幾批貨物，這就要求船舶固定船期、固定航線、固定掛靠港。因此，班輪運(yùn)輸適宜于件雜貨的運(yùn)輸。與大宗散貨相比，件雜貨不但批量小、品種雜，而且價(jià)值高，這就要求用于班輪運(yùn)輸的船舶不但能承運(yùn)多個(gè)品種的貨物，而且還需要有良好的貨艙設(shè)備以保證貨物運(yùn)輸質(zhì)量，以及需要有較高的設(shè)計(jì)航速以減少在途資金積壓。

班輪運(yùn)輸市場的船舶類型主要有集裝箱船、傳統(tǒng)雜貨船、滾裝船、載駁船、冷藏船等。在采用集裝箱運(yùn)輸技術(shù)以前，用于班輪運(yùn)輸的船舶主要是傳統(tǒng)雜貨船。由于件雜貨具有品種繁多、包裝不同、規(guī)格不一等特點(diǎn)，貨物的裝卸效率很低，船舶在港口要停泊很長的時(shí)間，這大大影響了船舶的營運(yùn)效率。而且，在裝卸傳統(tǒng)的件雜貨過程中，船舶越大，裝卸難度越大，效率也就越低，這使船舶的大型化受到極大的限制，使班輪運(yùn)輸難以利用船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的出現(xiàn)以及集裝箱船的發(fā)展，使件雜貨裝卸效率大大提高，也為船舶大型化提供了條件。

將班輪運(yùn)輸市場與不定期船運(yùn)輸市場進(jìn)行比較，可以看出班輪運(yùn)輸市場具有以下一些特點(diǎn)：

(1)班輪運(yùn)輸市場是由一些為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)構(gòu)成的。

班輪運(yùn)輸需要有良好的設(shè)備、較高的技術(shù)水平和營運(yùn)速度，以適應(yīng)品種眾多的各種貨物在運(yùn)輸質(zhì)量和營運(yùn)速度方面的特殊需要。為了維持規(guī)則的運(yùn)輸、保持一定的發(fā)船密度，班輪經(jīng)營需要有一定規(guī)模的船隊(duì)，因此班輪的單位造價(jià)和投資都比不定期船高得多。為了盡量減少船舶在港口的延誤，維持正常的班期，班輪公司通常要支付巨額費(fèi)用來租用專用碼頭或裝卸設(shè)備。為了爭取和保證穩(wěn)定的貨載，班輪公司往往需要在?？扛奂捌涓沟卦O(shè)立營業(yè)分支機(jī)構(gòu)，因此，不得不負(fù)擔(dān)較多的管理費(fèi)用。由此可見，在班輪運(yùn)輸經(jīng)營中，從船舶投資到港口費(fèi)用直至經(jīng)營管理都需要較多的資金，而且也需要由較大型的班輪運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營。班輪運(yùn)輸市場與由為數(shù)眾多但規(guī)?？纱罂尚〉暮竭\(yùn)企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)形成的不定期船運(yùn)輸市場相比，顯然是屬于完全不同的市場結(jié)構(gòu)。也正由于這一點(diǎn)，在班輪運(yùn)輸市場中爭奪貨源和力圖壟斷航線的競爭是非常激烈的。但是，由于參與競爭的企業(yè)相對較少，企業(yè)之間比較容易取得妥協(xié)，能夠通過一定組織形式的班輪公會(huì)達(dá)到共同壟斷某航線市場的目的。

(2)保持穩(wěn)定的貨源等是班輪運(yùn)輸市場競爭中的突出問題。

班輪是按公布的船期表進(jìn)行營運(yùn)的，不管船舶是否滿載，也不論貨載多少，都必須按時(shí)開航，所以除航運(yùn)市場特別景氣外，船舶的艙位利用率通常較低，尤其是對新開辟的班輪航線而言，這種情況更為突出。雖然在貨載不足的情況下，航運(yùn)企業(yè)可以采取延長航次周期或減少配船數(shù)量的方法來減少損失，但是將不可避免地受到貨主的抵制，反而會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營陷入較為困難的處境。所以，保持穩(wěn)定的貨源、爭取盡可能多的貨源、保證運(yùn)力的充分利用、努力提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等，便成為班輪運(yùn)輸市場競爭中的突出問題。

(3)改變航線、退出市場的伸縮性小。

班輪是按航線營運(yùn)的，這要求船舶所有人與貨主之間保持密切的聯(lián)系。為了保持穩(wěn)定的貨源，船舶所有人在較長的經(jīng)營過程中必須逐漸取得貨主的信任，與其建立相互信任關(guān)系。這樣，即使在營運(yùn)狀況出現(xiàn)不佳的情況下，班輪公司也不會(huì)輕易地放棄已有的經(jīng)營基礎(chǔ)，輕率地改變其所經(jīng)營的班輪航線。

班輪航線的經(jīng)營與其他航線的連帶關(guān)系較小，這也是班輪企業(yè)經(jīng)營的特點(diǎn)。班輪運(yùn)輸市場是以航線為單位構(gòu)成的。在該市場上，為了有效地經(jīng)營，船舶所有人既要按航線特點(diǎn)建立與之相應(yīng)的船隊(duì)，又需在與貨主建立密切關(guān)系的基礎(chǔ)上鞏固業(yè)已經(jīng)營的陣地。船舶所有人一旦開辟了一條班輪航線，就需要不斷擴(kuò)大影響，甚至謀求壟斷的地位。所以，在一般情況下，班輪企業(yè)是不會(huì)輕易地改變航線或退出市場的。

(4)競爭是影響班輪運(yùn)輸市場最重要的因素。

經(jīng)營班輪的船舶所有人一旦把大規(guī)模資金投入一定的航線，就應(yīng)謀求擴(kuò)大其影響，想方設(shè)法排斥競爭對手。經(jīng)營領(lǐng)域的相對固定性和改變航線的困難性，使班輪的經(jīng)營具有強(qiáng)烈的排他性質(zhì)，這導(dǎo)致班輪市場中船舶所有人之間的競爭更加激烈。特別是當(dāng)運(yùn)輸需求減少或停滯，即班輪市場進(jìn)入蕭條時(shí)期時(shí)，這種特性表現(xiàn)得尤為突出，此時(shí)運(yùn)價(jià)的競爭也更為尖銳。

所謂市場結(jié)構(gòu)，是指某種產(chǎn)品或服務(wù)在市場上的競爭狀況和競爭程度。在假設(shè)買方人數(shù)眾多的條件下，根據(jù)賣方數(shù)目和產(chǎn)品差異性兩個(gè)因素的不同，市場結(jié)構(gòu)分為四類：完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷性競爭市場和寡頭壟斷市場。

討論班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)就必須先介紹一下班輪公會(huì)的情況。班輪公會(huì)又稱班輪航運(yùn)公會(huì)、運(yùn)價(jià)協(xié)會(huì)、水腳公會(huì)，是指在同一航線上經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)膬杉乙陨洗荆瑸榱吮苊庀嗷ラg的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費(fèi)率或最低費(fèi)率以及在經(jīng)營活動(dòng)方面簽訂協(xié)議，而組成的聯(lián)合經(jīng)營組織。由于班輪公會(huì)的成員是由不同國家的船公司所組成，因此，這種卡特爾組織具有國際性質(zhì)。班輪公會(huì)可通過消除內(nèi)部與外部的競爭，來控制一個(gè)既定的運(yùn)輸市場。但是，從班輪公會(huì)控制的地理范圍來看，大多數(shù)班輪公會(huì)只控制有限的航線，一般只控制航線的一個(gè)方向(進(jìn)口航線或出口航線)。從總體上講，由于班輪公會(huì)擁有眾多的會(huì)員，以及公會(huì)與公會(huì)之間有聯(lián)系，因此，班輪公會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)成為班輪運(yùn)輸市場上的主要控制力量。

班輪運(yùn)輸是按航線經(jīng)營的，一條航線上的班輪服務(wù)與另一條航線上的班輪服務(wù)連帶關(guān)系較小，因此每一條班輪航線就形成一個(gè)相對獨(dú)立的運(yùn)輸市場。由于班輪公會(huì)是它所在航線上的壟斷組織，對航線市場能施加壟斷力量，所以班輪運(yùn)輸市場曾長期被班輪公會(huì)所壟斷。在這種情況下，班輪運(yùn)輸市場屬于寡頭壟斷市場。然而，班輪公會(huì)的壟斷力量并非一成不變。20世紀(jì)80年代以來，由于諸多原因，班輪公會(huì)的力量不斷被削弱，使班輪運(yùn)輸市場向壟斷性競爭的方向發(fā)展。但是，這種壟斷性競爭的班輪運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)是不穩(wěn)定的。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，許多大的班輪公司紛紛組成航運(yùn)聯(lián)盟，以求能充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，有效地降低成本。因此，目前班輪運(yùn)輸市場上已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)幾家全球聯(lián)營體控制局面的情況，也就是說，近期班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的寡頭壟斷性更高了。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運(yùn)輸不僅實(shí)現(xiàn)了貨物單元標(biāo)準(zhǔn)化，而且也使運(yùn)輸服務(wù)實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，其結(jié)果是使班輪公會(huì)面臨了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

1.集裝箱化削弱了班輪公會(huì)組織技術(shù)的優(yōu)勢

集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的采用，使傳統(tǒng)件雜貨運(yùn)輸組織技術(shù)大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會(huì)船公司所提供的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)差異在不斷縮小。再加上集裝箱運(yùn)輸是資金密集型的產(chǎn)業(yè)，經(jīng)營集裝箱運(yùn)輸的船公司或者本身就具有較雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，或者通過聯(lián)營而增加了經(jīng)濟(jì)實(shí)力。相比之下，班輪公會(huì)在資金方面的優(yōu)勢也不再那樣明顯，再加上班輪公會(huì)的內(nèi)外措施也不像以前那樣有效，班輪公會(huì)的壟斷力量被大大地削弱了。

2.削弱班輪公會(huì)壟斷性的力量在不斷增強(qiáng)

班輪公會(huì)的種種做法引起了發(fā)展中國家強(qiáng)烈不滿，因此，發(fā)展中國家在1972年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議(UNCTAD)上提出了《班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約草案》。經(jīng)過發(fā)展中國家的努力，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議于1974年通過了《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》，公約于1984年生效。該公約規(guī)定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會(huì)承攬的兩國進(jìn)出口貨物中;進(jìn)口國可以承運(yùn)40%，出口國也可以承運(yùn)40%，余下的20%由第三國船公司承運(yùn)。并對班輪公會(huì)的定價(jià)政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。

發(fā)展中國家為了參與國際海上新秩序的建立，紛紛組建本國船隊(duì)。特別是亞洲集裝箱班輪公司的崛起，使傳統(tǒng)的班輪公會(huì)面臨巨大的競爭壓力。

貨主協(xié)會(huì)的發(fā)展也增強(qiáng)了大貨主抗衡班輪公會(huì)的力量。再加上美國、歐盟等一些國家和地區(qū)的航運(yùn)政策向自由化方向發(fā)展，給予班輪公會(huì)船公司更獨(dú)立的行動(dòng)權(quán)以及全球聯(lián)營體的蓬勃發(fā)展。以上這些因素使班輪公會(huì)進(jìn)一步分化瓦解，作用減弱。